Modificarile pe care le-a suferit circuitul Hockenheim in anii precedenti au transformat acest loc; inainte aveam de-a face cu o accelerare continua din padure, iar acum vorbim despre un circuit de apasare medie, echipele fiind nevoite sa echilibreze solicitarile venite de la lunga linie drepta din spate si cele din zona "stadionului", cu cele impuse impuse de sectiunea negociata cu viteze reduse de la sfarsitul circuitului. Trebuie deci gasit un compromis in privinta set-up-ului. Faptul ca avem de-a face cu o asemenea diversitate duce de obicei la curse interesante cu multe oportunitati de a face depasiri.

Aerodinamica
Ca si ultimele circuite desenate de Tilke, Hockenheim-ul este caracterizat de lungi linii drepte urmate de viraje lente si ace de par, toate avand drept scop depasirile. Cu o asemenea lunga linie dreapta aflata in spatele circuitului, o viteza de varf ridicata este esentiala pentru a tine departe rivalii in cursa, dar aceasta trebuie echilibrata de aderenta de care este nevoie in sectoarele care se negociaza cu viteze medii sau scazute ale turului de circuit. Reglajele aerodinamice reprezinta asadar un compromis, echipele fiind nevoite sa adopte setari pentru apasare medie, lasand astfel pilotii cu o mai mica aderenta in sectoarele de mica viteza ale circuitului, setari ce permit insa viteze de varf rezonabile pe liniile drepte.

Franele
Acest circuit este unul dintre cele mai dificile din acest punct de vedere, solicitarile pentru sistemul de franare fiind similare cu cele intalnite in Bahrain. Stabilitatea pe perioadele de franare este vitala, mai ales in acul de par (virajul 6), unde rotile se pot bloca foarte usor, iar fara sistemele electronice care au fost interzise incepand cu acest sezon provocarile vor fi chiar si mari. Astfel, echipa va acorda o atentie sporita optimizarii sistemului de franare, ca si racirii acestuia, acestea fiind unele dintre prioritatile testului de dinaintea Marelui Premiu.

Suspesia
Amestecul de lungi linii drepte si viraje lente de la Hockenheim impune reglaje ale suspensiei care constrasteaza. Din punct de vedere mecanic putem face setari destul de moi caci nu avem schimbari de directie la viteze ridicate. Masina va fi reglata pentru o aderenta mecanica mai accentuata pe puntea fata, adica: o punte fata mai rigida pentru a avea o aderenta buna la iesirea din virajele lente si de viteza medie si pentru ca masina sa ramana stabila pe franari. Intr-adevar, avand in vedere ca zona de franare pentru virajul 6 reprezinta principala ocazie de a face depasiri, stabilitatea pe perioadele de franare este un aspect pentru care muncim mult.

Pneurile
Solicitarile asupra pneurilor sunt destul de serioase si astfel Bridgestone vor aduce specificatiile hard si medium din gama pentru 2008. Solicitarile nu vin pe viraje, ci in zonele in care e nevoie de tractiune, ca si pe zonele de franare de pe acest circuit. Va fi pentru prima data cand se alearga aici cu aceasta generatie de pneuri Bridgestone si echipele au alocat mult timp evaluarii lor in testul de saptamana trecuta. In iulie ne putem astepta de asemenea la temperaturi ridicate la Hockenheim, astfel ca va trebui sa urmarim cu atentie nivelul de uzura pentru pneurile spate si la formare basicilor care au putea face ca masina sa fie instabila.

Motorul
Propulsoarele nu mai sunt atat de solicitate ca in trecut; acum procentul cu care se alearga cu acceleratia la podea este de 63% dintr-un tur, ceea ce inseamna nici prea mult, nici prea putin - o valoare medie pentru calendarul sezonului 2008. Avand in vedere lipsa virajelor de mare viteza, solicitarile principale vin la linia dreapta de la sfarsitul turului. Tractiunea buna este esentiala si astfel motorul trebuie sa lucreze bine de la turatii mici pentru ca masina sa iasa bine din virajele lente. Posibilitatea unui weekend cu temperaturi ridicate face ca echipa sa fie atenta cu prevenirea supraincalzirii si sa asigure o racire buna, dar motoarele V8 de ultima generatie sunt capabile sa functioneze la turatii de varf si temperaturi ridicate.